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O detalhamento e a padronização do método de trabalho sobre os dados de fluxo interno (EPL, 2017) e externo (MDIC, 2016) a chave para a definição das matrizes origem-destino de cada um dos produtos selecionados.

No caso do fluxo interno, a EPL (Empresa de Planejamento e Logística S.A), em parceria com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), elaborou a projeção das matrizes origem–destino do transporte de cargas para diversos horizontes, até o ano de 2035. A construção das matrizes de origem-destino (O/D) das viagens do transporte de cargas envolveu a realização de levantamento do padrão de viagens inter-regionais, identificando os potenciais de produção e atração de cada localidade, bem como a distribuição entre elas. As matrizes O/D, componentes essenciais na estrutura logística, estão agregadas em quatro grupos de mercadorias, dois deles detalhados pela importância agropecuária deles: Granel Sólido Agrícola - GSA: farelo de soja, milho em grão e soja em grão; e Carga Geral - CG: alimentos e bebidas (processados), celulose e papel, outros da lavoura e pecuária, produtos básicos de borracha, plástico e não metálicos, produtos da exploração florestal e da silvicultura e manufaturados.

Um exercício preliminar foi realizado buscando verificar a vazão estadual da produção de grãos (Dassan et al., 2016). Para isso, utilizou-se a base de dados estadual do MDIC, relacionadas às exportações em 2014. Neste critério, para as exportações por UF, o estado produtor da mercadoria é considerado, e não a sede da empresa exportadora. Por possuírem logística de transportes consolidadas e portos em seus estados, RS, PR, SP e BA têm rotas praticamente definidas quanto à exportação de grãos. Por outro lado, MT, MS e GO ainda buscam rotas ideais, diversificando a distribuição de sua produção para inúmeros destinos, todos com a finalidade de chegar a um porto de forma competitiva em termos de logística interna e externa.

Contudo, as informações a nível estadual impediam análises mais profundas acerca das rotas logísticas para o escoamento da produção dos grãos. Para resolver a problemática, optou-se por trabalhar com a base de dados municipal do MDIC. Porém, o critério para as exportações por municípios é diferente daquele utilizado na exportação por UF. Neste caso, leva-se em conta o domicílio fiscal (sede) da empresa exportadora. A partir dessas informações foram obtidos os fluxos origem/destino da produção de soja e milho brasileira em 2015 identificando, para todos os portos selecionados, o município de origem e a quantidade da carga enviada. Os municípios foram classificados em quatro categorias de acordo com a quantidade exportada. Observa-se abaixo o exemplo de municípios-origem das exportações de soja e milho dos portos de Santos-SP (círculos cinza) e São Luis/Itaqui-MA (círculos cor caqui). Nota-se que, mesmo a 2,3 mil quilômetros distantes em linha reta, ambos os portos competem por cargas do nordeste do MT, dividindo as exportações de alguns municípios.

Para a movimentação externa (exportação), o gerenciamento da base de dados fica a cargo do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Os arquivos fornecidos apresentam todos os dados utilizados para construção da balança comercial brasileira, bem como a fonte de dados do sistema AliceWeb, detalhados por Estados ou por Municípios. Os dados estão disponíveis em CSV com os nomes das colunas na primeira linha. No entanto, esta base de dados é simplificada em códigos, sendo necessário utilizar a tabelas de correlações. Devido ao tamanho dos arquivos, recomenda-se a utilização de ferramentas apropriadas para manejo de massas de dados (Bancos de Dados, Access, softwares estatísticos, etc). Softwares de planilhas podem não abrir os arquivos adequadamente.

Para os estudos da Macrologística da Agropecuária foi trabalhada a base de dados detalhada por Município da empresa exportadora/importadora e Posição do Sistema Harmonizado (SH4). Os arquivos CSV com separador ponto e vírgula (;) detalhado por ano, mês, código SH4, código de país de destino/origem do produto, código da UF de origem/destino do produto, código do porto de embarque/desembarque, código do município domicílio fiscal da empresa exportadora/importadora, quantidade estatística, quilograma líquido, valor dólar FOB (US$).

Também foi realizada a identificação e padronização dos dados acerca das exportações brasileiras, espacializando cada um dos portos que exportaram pelo menos 500 mil toneladas de produtos da agropecuária nacional, gerando mapas e tabelas vinculados à origem destas cargas. Este sistema fornece informações sobre os terminais agroexportadores possibilitando a identificação dos principais terminais utilizados para a exportação da produção.

Por meio de reuniões presenciais com representantes dos portos, do MAPA e da CTLog (Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio), foi levantada a capacidade atual dos principais portos brasileiros, bem como a capacidade projetada para os próximos dez anos, já levando em consideração os investimentos previstos para o período.

Região/UF/Porto

 Movimentação Agro em 2015 (t) 

Participação

Acumulado

PORTO DE SANTOS

                                 60.605.280

37%

37%

PORTO DE PARANAGUA

                                 27.502.085

17%

54%

PORTO DE RIO GRANDE

                                 20.121.061

12%

66%

PORTO DE VITORIA

                                 13.019.628

8%

74%

SAO FRANCISCO DO SUL

                                   9.394.790

6%

80%

PORTO DE SAO LUIS  

                                   8.553.428

5%

85%

PORTO DE SALVADOR

                                   4.351.632

3%

88%

PORTO DE MANAUS

                                   3.528.587

2%

90%

PORTO DE ITAJAI

                                   3.436.185

2%

92%

PORTO DE BARCARENA

                                   3.111.026

2%

94%

PORTO DE SANTAREM

                                   2.675.622

2%

96%

PORTO DE MACEIO

                                   1.380.017

1%

97%

PORTO DE IMBITUBA

                                     829.922

1%

97%

PORTO DE SANTANA

                                     647.925

0%

97%

OUTROS PORTOS

                                   4.124.164

3%

100%

Total geral

                               163.281.353

100%

 

 

Na tabela acima consta a movimentação total de cargas agropecuárias no ano de 2015, seguido da participação percentual dos portos e o valor acumulado.Foram elencados os 14 principais portos que juntos, representaram mais de 97% das exportações. Estes dados, dependendo do estudo a ser realizado, podem ser estratificados em produtos ou cadeias produtivas e por portos ou regiões portuárias, permitindo a aquisição rápida de informações para diagnósticos mais específicos.

 

Nesta análise, verificou-se que em 2015 o Brasil embarcou 163,3 milhões de toneladas de produtos agropecuários nos portos. Observa-se ainda que apenas cinco portos representaram mais de 80% das exportações agropecuária  em 2015 e todos eles, localizados nas regiões sudeste e sul do Brasil. Em seguida, na sexta posição, aparece o primeiro representante da porção setentrional do Brasil, o porto de Itaqui em São Luis/MA que, sozinho, respondeu por 5% da exportação agropecuárias brasileiras. Esse desbalanço entre as zonas de produção e exportação, culminando na concentração das exportações pelos portos das da porção centro-sul do Brasil culminou na necessidade de estudos focados no aumento da participação dos portos do Arco Norte.

 

A Macrologística da exportação de grãos envolve diversas bases de dados espaciais relacionadas à infraestrutura utilizada para transportar a produção agropecuária (modais rodoviário, ferroviário e hidroviário) até os portos. Para detalhar as interseções intermodais, fluxo de cargas e situação atual das vias, foi necessário consolidar um banco de dados bem estruturado, padronizado e atualizado das rotas atualmente utilizadas para o escoamento da safra, bem como dos projetos logísticos públicos e privados a serem executados.

De posse dos dados oficiais da infraestrutura viária brasileira foi possível espacializar todas as rotas e trajetos possíveis para o deslocamento das cargas agrícolas brasileiras, saindo de seus centros de produção até os locais de processamento, comercialização ou exportação.

Todas as vias puderam ser padronizadas, catalogadas, georreferenciadas e categorizadas quanto à situação atual de seus modais. Dessa forma, pôde-se considerar exclusivamente aquelas vias de escoamento da produção realmente utilizadas pelas cargas agropecuárias.

De posse destas robustas bases de dados, que agregam em um Sistema único as zonas de produção, as quantidades produzidas, os destinos destas cargas e as principais vias de escoamento, foi possível realizar um cruzamento para definição dos caminhos que os produtos de agropecuária brasileira percorrem entre suas as origens e seus destinos. Esses “caminhos da safra” seguem trajetos que eram pouco conhecidos, sendo um dos pontos frágeis do agronegócio nacional. Conhece-los foi o ponto de partida para a estruturação do Sistema da Macrologística da Agropecuária.

Com os conceitos de Inteligência Territorial Estratégica (ITE) foi possível avaliar a situação atual da infraestrutura dos modais de escoamento (rodoviário, ferroviário e hidroviário), bem como projetar as demandas e intervenções prioritárias para a evolução da competitividade da logística de escoamento destes produtos, que se destacam pelo baixo valor agregado de carga. Estes conceitos buscam agregar, adaptar e compatibilizar  grandes volumes de dados (BigData) dispersos em diversas instituições e empresas públicas ou privadas, de modo a permitir interações e interpretações geoespaciais, para trazer soluções práticas para demandas específicas. No caso especial das commodities agrícolas, que possuem o preço de venda atrelado ao mercado financeiro mundial, a importância do fator frete na consolidação de novos mercados é potencializada, especialmente frente ao objetivo nacional de elevar a participação brasileira nas exportações agropecuárias mundiais. No processo de comercialização agrícola, o trajeto percorrido é, basicamente, da área de produção ao armazém ou cooperativa e, desses, para a fábrica de processamento ou porto, ou diretamente da área de produção para o processamento ou porto. Agora estes caminhos podem ser identificados e qualificados.

A organização e padronização destas informações permitiram detalhar, em bases territoriais, as interseções intermodais, os fluxos de cargas e situação atual das vias de escoamento da safra. As informações organizadas pelo GITE foram validadas em diversas oportunidades junto aos atores do agronegócio, tais quais traders, associações de produtores, agentes governamentais e durante as reuniões da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLog), garantindo sua confiabilidade. Estas validações culminaram na Figura 5, que define os caminhos que as safras de milho e soja percorrem de seus centros de produção até os portos. Nota-se que as regiões com histórico mais antigo de ocupação (sudeste e sul) possuem maior diversidade de modais e rotas de escoamento proporcionando fretes mais baratos e seguros em vista das melhores condições das estradas, geralmente pedagiadas. Com isso, os acessos aos portos são facilitados, garantindo ainda alguma competitividade aos que conseguem captar cargas produzidas a grandes distâncias dos portos.